Caracterização
Este troço, encerrado em 1969, foi a única parte concluída do projecto do Ramal de Cacilhas (que data da década de 1930), que planeava a ligação entre o Barreiro e Cacilhas, onde seria construído uma estação intermodal, que servisse os transportes ferroviário e fluvial, de forma semelhante à do Barreiro. Subsistem as estações e partes do leito de via e de uma ponte, no troço entre o Barreiro e o Seixal.
História
Discussão e planeamento
Estação do Barreiro, onde se iniciava o Ramal do Seixal.
A construção de um troço entre o Barreiro e Cacilhas, foi, inicialmente, estudado em 1890 pelo engenheiro Manuel F. da Costa Serrão.[2] Este troço, denominado Ramal de Cacilhas, foi inserido no Plano da Rede ao Sul doTejo, apresentado em 15 de Maio de 1899, sendo considerado de elevada importância devido aos elevados tráfego e rendimento previstos[2] , e por permitir uma ligação directa entre Lisboa e a Linha do Sado, que iria abranger a localidade de Setúbal e a zona do Vale do Rio Sado[2] [3] (actualmente, o antigo troço desta linha faz parte da Linha do Sul); a 15 de Julho do mesmo ano, uma lei previu o financiamento para este projecto[4] , e, a 1 de Julho de 1901, foi publicada uma portaria que autoriza o conselho de administração da companhia dos Caminhos de Ferro do Estado a iniciar a construção do primeiro lanço do Ramal de Cacilhas, entre a Estação do Barreiro e a margem direita da Ribeira de Coina.[5]
O ministro das Obras Públicas, Manuel Francisco Vargas, conferenciou sobre a construção de várias ligações ferroviárias, incluindo o Ramal de Cacilhas, numa reunião do Conselho de Administração das Obras Públicas, em Abril de 1902.[6] Um decreto publicado a 19 de Junho do mesmo ano determinou que os estudos e construção da rede complementar fossem divididos em 2 secções, sendo a primeira responsável pelo planeamento e construção de uma ligação ferroviária entre Barreiro e Cacilhas.[7] Ainda neste ano, também se procedeu à abertura da concessão para a construção da ligação entre o Pinhal Novo e Cacilhas; isto incitou o início de obras de expansão e de remodelação na Estação do Barreiro, de modo a minimizar os efeitos da prevista redução do tráfego.[2]
O primeiro projecto para este troço, da autoria do engenheiro Serrão, foi apresentado ainda em 1902, tendo-se iniciado a sua construção[2] [8] ; e os projectos respectivos aos segundo e terceiro lanços foram datados de 31 de Dezembro do mesmo ano.[9] Estes planos foram bastante complicados de elaborar, devido ao facto do trajecto atravessar dois esteiros em condições difíceis, e pela estação de Cacilhas ter de possibilitar um transbordo rápido e económico de passageiros e mercadorias, especialmente minérios, entre os transportes fluvial e ferroviário; por outro lado, o projecto também teria de manter as servidões de pesca locais, de forma a manter boas relações com as populações nas margens.[10] Com efeito, os esteiros a atravessar eram utilizados como ancoradouro para as embarcações da pesca do bacalhau, pelo que a navegabilidade teria de ser assegurada na construção das pontes.[11] O terminal em Cacilhas seria constituído por vários cais de embarque e desembarque abrigados para barcos de pequeno e grande calados de grande capacidade, um embarcadouro especial para minérios, terraplenos para mercadorias, várias vias para manobras, uma estação, e um canal para a Cova da Piedade.[10] O trajecto incluía, igualmente, uma paragem em Alfeite.[12]
Em Fevereiro de 1903, foi apresentado, ao Conselho Superior de Obras Públicas, o projecto do engenheiro Serrão para os segundo e terceiro lanços da ligação a Cacilhas[13] , tendo sido aprovado em Junho.[14] Na festa que marcou o início dos trabalhos na Linha do Sado, em Abril desse ano, o engenheiro José Fernando de Sousa sublinhou a necessidade de terminar a construção do Ramal de Cacilhas.[15] O autor foi louvado pela sua eficiência na elaboração do projecto, segundo um comunicado do governo de 1 de Julho.[16] A 11 de Julho, um comunicado oficial do Paço aprovou os planos para os segundo e terceiro troços do Ramal de Cacilhas, embora tenha apontado algumas alterações, especialmente em termos de prazos e orçamentos.[9] Um comunicado do Conselho de Administração da companhia dos Caminhos de Ferro do Estado, datado de 21 de Outubro, previu que o concurso para a construção do ramal fosse aberto brevemente, e destinou a quantia de 60.000 réis para este projecto.[17]
Cais de Cacilhas em 1950.
A principal razão para a construção deste troço prendeu-se com a necessidade de desviar o tráfego da Estação do Barreiro, que, em inícios do Século XX, sofria de falta de condições, provocada por excesso de movimentos de passageiros e de mercadorias, e por várias deficiências nas infra-estruturas e no serviço.[4] Por outro lado, a passagem das composições pela Ponte Rainha D. Amélia, que atravessa o Rio Tejo junto a Santarém, estava fora de questão, devido à distância a percorrer e ao facto da Linha de Vendas Novas, na qual esta infra-estrutura se insere, não se encontrar preparada para o acréscimo de tráfego que isto iria acarretar.[10] De igual forma, o projecto para a construção de uma ponte entre o Montijo e a zona dos Grilos, em Lisboa, nunca chegou a ser concretizado devido aos custos proibitivos.[10] Estimava-se que a construção de um terminal fluvial em Cacilhas, que permitiria um transporte rápido até à capital a qualquer altura do dia ou da noite[10] , iria resolver vários problemas de comunicação entre as margens do Rio Tejo, que provocaram um fenómeno de desertificação na Margem Sul.[18] Já a pensar na ligação ferroviária a Cacilhas, a Parçaria dos Vapores Lisbonenses, empresa responsável pelo transporte fluvial, encomendou, entre 1902 e 1903, barcos capazes de transportar composições ferroviárias e outros veículos.[18]
Construção
Em 11 de Abril de 1917, é publicada uma lei que autorizou o governo a conceder à companhia dos Caminhos de Ferro do Estado um suprimento de 400.000 escudos para a continuação das obras de construção de várias linhas, incluindo o Ramal de Cacilhas[5] , e, em 31 de Agosto de 1918, um despacho do Secretário de Estado do Comércio, Joaquim Mendes do Amaral, ressalva a importância da conclusão das linhas assinaladas na lei de 1917, de modo a reduzir os efeitos da crise económica que o país atravessava, e evitar os prejuízos decorrentes da paralisação destes projectos.[19]
Inauguração
A 1 de Julho de 1923, o troço entre o Seixal e o Barreiro foi considerado pronto a ser inaugurado, após a Administração das Estradas e Turismo ter efectuado uma vistoria.[19] Em 29 de Julho de 1923, este troço foi inaugurado e aberto à exploração pública, com serviços entre o Lavradio e Seixal.[5]
Exploração, declínio e encerramento
Ponte rodoviária da EN253, junto a Alcácer do Sal.
Pouco tempo após a inauguração, e tendo-se já iniciado a construção de uma ponte sobre o Rio Judeu, as obras cessaram, devido ao facto do terreno na zona de Alfeite não ser suficientemente estável para assentar a via.[19] No ano seguinte, tiveram lugar várias reuniões, assistidas pelas Comissões Administrativas de Seixal e de Almada e a Câmara Municipal de Almada, entre outras entidades, no sentido de terminar a ligação ferroviária até Cacilhas; resolveram dirigir-se ao Ministro do Comércio e Comunicações, que prometeu ocupar-se daquele assunto.[19] [20] Em Novembro de 1932, o troço foi visitado por uma comissão oficial, tendo-se discutido o facto da linha nunca poder ser construída devido à construção do Arsenal do Alfeite e os problemas que a conclusão da travessia sobre o Rio Judeu iria trazer para a navegação fluvial; o ministro das Obras Públicas e Comunicações, Duarte Pacheco, ao verificar o estado de degradação em que se encontravam as pontes, tendo decidido que os tabuleiros da ponte sobre o Rio Judeu deveriam ser aproveitados na construção da ponte rodoviária da Estrada Nacional 253 sobre o Rio Sado, junto a Alcácer do Sal[19] [21] , que foi inaugurada em 1945.[22]
Desde o início da exploração, o rendimento deste troço foi posto em causa, devido a horários desadequados e à concorrência do transporte fluvial, que provocavam um baixo volume no transporte de passageiros e de mercadorias[23] ; os principais produtos transportados, nos regimes de Grande e Pequena Velocidades, eram muito variados, destacando-se os produtos agrícolas e florestais, e os géneros alimentícios.[23]
O material circulante ferroviário utilizado, numa fase inicial, constituía-se por composições, normalmente mistas, de carruagens e de vagões traccionados por locomotivas a vapor, e por automotoras a vapor Borsig[23] ; mais tarde, passaram a circular as automotoras da Série 0100, a tracção a diesel.[23]
Em 30 de Maio de 1933, os serviços de passageiros no Ramal do Seixal passam a ser efectuados por via rodoviária, continuando as mercadorias a transitar por caminho-de-ferro[5] ; nesse ano, a Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro autorizou que fossem construídos dois muros de revestimento, para reforço do aterro na linha[24] , e foi aberto, no Ministério das Obras Públicas e das Comunicações, um concurso para a construção de uma ligação ferroviária entre Cacilhas e a Costa da Caparica.[25]
O Decreto-Lei número 48.939, publicado em 27 de Março de 1969, desclassificou o Ramal do Seixal[5] , e o tráfego foi suspenso após a Ponte ferroviária do Seixal, sobre a foz do Rio Coina, ter sido danificada numa colisão com o navio Alger, a 18 de Setembro do mesmo ano.[26]
Actualidade e futuro
Rede do Metro Sul do Tejo.
Está projectado o prolongamento da rede do Metro Sul do Tejo até ao Lavradio (e eventualmente à Moita), passando por Fogueteiro e Barreiro, e utilizando no troço Seixal-Barreiro o traçado do Ramal do Seixal; o seu eventual prolongamento à Caparica a partir da actual término “Universidade” é essencialmente idêntico à Linha Cacilhas-Caparica projectada na década de 1930.[25]
A antiga Estação Ferroviária do Seixal encontrava-se, em 2022, ocupada pela Cruz Vermelha Portuguesa.[27]
O traçado entre o Barreiro e o Seixal encontra-se a ser recriado virtualmente para o simulador ferroviário Microsoft Train Simulator, pelo grupo CPVirtual.[28]
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I – A construção do ramal Barreiro— Cacilhas e a inauguração do troço Barreiro— Seixal |
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A linha Barreiro—Seixal da Direcção dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste estava pronta a ser inaugurada no dia 1 de Julho de 1923, após a vistoria da Administração das Estradas e Turismo. Foi inaugurada a sua exploração, com grande pompa, no dia 29 de Julho de 1923, com a assistência do Chefe do Governo, Engenheiro António Maria da Silva, segundo Manuel d’Oliveira Rebelo (3), O caminho de ferro do Barreiro ao Seixal foi o 156°troço de via férrea construído no país desde a fundação dos caminhos de ferro portugueses em 1856, no reinado de D. Pedro V — troço de Lisboa ao Carregado. No número seguinte, de 10 de Outubro de 1926. o mesmo jornal refere-se à reunião na Câmara Municipal de Almada entre a Comissão Administrativa da mesma com a Comissão de Administradores do Seixal e Sesimbra, para tratarem da conclusão da via férrea até Cacilhas. Na reunião abordaram-se as vantagens da mesma tendo sido resolvido ir junto do Ministro do Comércio e Comunicações para que fosse atendida a pretensão. Aquele prometeu “ocupar-se do assunto com o seu máximo interesse”, começando por estudar o problema. Escreve ainda que seria muito importante que se fizesse essa via de comunicação, pois conquistaria para os três concelbos um lugar melhor no campo comercial e industrial e o Estado só teria a beneficiar com isso. Em 1930 (7) o jornal coloca novamente a questão de que se gastou dinheiro em pontes, muralhas e terraplanagens para a construção do Ramal Barreiro— Seixal ir até Cacilhas e a linha não era concluída. Porquê? Porque houve erro no seu traçado? Mas isso não tornaria impossível a sua realização. Afirma que se estava diligenciando junto do Ministro do Comércio para a sua conclusão. Mas, coloca-se a questão se seria “o inconveniente da Junta Autónoma do Arsenal do Alfeite” . Termina dizendo que as dificuldades teriam que ser ultrapassadas. No dia 6 de Novembro de 1932, “O Seixalense” , refere uma visita de várias entidades oficiais entre as quais o Ministro das Obras Públicas e Comunicações, que se fazia acompanhar de engenheiros. Os visitantes deram atenção à ponte que dominava a entrada do rio Judeu e que se destinava ao projectado troço da linha-férrea até Cacilhas. A Câmara de Almada vinha pugnando pela conclusão do ramal e era secundada pelas câmaras limítrofes e associações comerciais. Punham-se três questões em relação à visita. A primeira era a da impossibilidade da conclusão da linha, porque a isso se opunha o novo Arsenal a concluir no Alfeite, e que tornava irrealizável a obra tal como tinha sido projectada. Segundo, havia quem não quisesse a sua conclusão para não acabarem as obras da ponte sobre o rio Judeu, porque tal iria dificultar mais a entrada de embarcações de tráfego comercial e piscatório. Por último, havia quem dissesse que a visita seria para pôr em andamento a conclusão do ramal. O periódico fala de notícias surgidas nos jornais da capital, que diziam que o ministro “olhando à desistência da conclusão da linha e ao estado de abandono em que se [encontravam! os tabuleiros da ponte com cuja conservação, bastante dinheiro já se [teria] gasto, resolvera aproveitar os referidos tabuleiros para a ponte [rodoviária — N. do R.J de Alcácer do Sal. em substituição de uma antiga de madeira” (10) que ligava aquela vila a Grândola e que se andava a reconstruir. Ponte Seixal — Ponta dos Corvos, sobre o rio Judeu. Esta ponte nunca chegou a ser concluida, tendo os tramos completos sido desmontados e utilizados na ponte rodoviária de Alcácer do Sal. Postal Ilustrado da União Postal Universal, Anos 20, (pormenor). Colecção do Arqt°. João Paulo Santos Assim se chegava ao fim da esperança na conclusão do Ramal projectado, embora mais tarde ainda se viesse, de novo, a colocar a hipótese de o fazer. |
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II – Exploração da via Barreiro—Seixal |
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Ponte Seixal — Ponta dos Corvos, sobre o rio Judeu. Esta ponte nunca chegou a ser concluida, tendo os tramos completos sido desmontados e utilizados na ponte rodoviária de Alcácer do Sal. Postal Ilustrado da União Postal Universal, Anos 20, (pormenor). Colecção do Arqt°. João Paulo Santos
Assim se chegava ao fim da esperança na conclusão do Ramal projectado, embora mais tarde ainda se viesse, de novo, a colocar a hipótese de o fazer. II – Exploração da via Barreiro—Seixal
Os resumos estatísticos da C. P. não têm dados para o período entre 1923 e 1927. pois a exploração era feita pela Companhia do Sul e Sueste. Só em 1927 aquela aluga essa exploração à C. P. e temos informações estatísticas como podemos analisar a seguir para o chamado ramal de Cacilhas:
Como podemos observar o movimento de passageiros e mercadorias não era muito elevado, entre esta linha e outras. e nos anos 30 diminui para subir um pouco nos anos 40. Por exemplo, para 1927, fazendo as contas obtemos uma média de 136 passageiros por dia. Ainda em relação ao número de passageiros “O Seixalense” afirma ser culpa dos horários, apesar de se aproveitar que a máquina fosse todos os dias ao Barreiro meter água, a hora variável, depois da chegada do comboio das 11:30 horas, pedindo-se autorização ao Chefe da Estação do Seixal para levar passageiros (12), Os horários são um problema levantado algumas vezes. No jornal referido (13), pedia-se que se estabelecesse ligação com o vapor que partia de Lisboa às 18:30 horas, podendo aproveitar-se ainda ligações com o Algarve pela Linha do Vale do Sado. Assim, os seixalenses ficariam melhor servidos e não teriam necessidade de andar nos botes, muitas vezes com mau tempo. Pedia-se ainda que houvesse 13 comboios. Nos anos 40 há uma evolução positiva tanto no número de passageiros como de mercadorias. Mas só há dados até 1945 e depois a partir de 1954. Os elementos aparecem globalmente como pertencentes ao ramal de Cacilhas, embora este chegasse apenas ao Seixal. A ideia de terminar o ramal ainda não estaria completamente posta de parte? Estaremos apenas perante uma questão de terminologia “oficial”? As mercadorias de Grande Velocidade são constituídas por batatas, hortaliças e legumes verdes ou secos, peixe e outros comestíveis, metálico e valores e ainda mercadorias diversas. Os produtos de Pequena Velocidade são constituídos por produtos agrícolas e outros géneros alimentícios como farinha, conservas, azeite e óleos comestíveis etc.; produtos florestais onde surge realçada a cortiça, adubos e produtos químicos, combustíveis, matérias gordas, têxteis, materiais de construção, cerâmica e vidraria, produtos metalúrgicos, máquinas e instrumentos industriais bem como alfaias agrícolas, mobiliário, matérias inflamáveis, animais vivos, veículos, etc.. Muitos produtos que transitavam pela região chegava tinham um embarcadouro próprio. Para a Siderurgia Analisemos por último os anos 50 e 60:
Os elementos relativos a este período terminam em 1968. Não existem dados para o ano de 1969. Estes valores, desde 1954, oscilam um pouco, diminuindo bastante nos últimos anos, o que não é muito abonatório relativamente à possível rentabilidade da linha O material ferroviário utilizado era constituído inicialmente por composições de carruagens de passageiros ou de vagões de mercadorias rebocados por locomotivas a vapor. Foram igualmente utilizadas na exploração da linha automotoras a vapor (14), Testemunhos referem que consistia prática comum a formação de composições mistas de passageiros e mercadorias, rebocadas pela mesma locomotiva. Mais tarde, surgem as automotoras de tracção diesel em substituição das composições de carruagens e locomotiva. Tratava-se de automotoras NOHAB construídas na Suécia e adquiridas pelos Caminhos de Ferro do Estado entre 1947 e 1949. O início da sua utilização neste ramal só ocorreu alguns anos mais tarde, dado que inicialmente fizeram serviço no Alentejo. Refira-se, a propósito, que o início da tracção diesel em Portugal ocorreu precisamente no Barreiro, com as automotoras acima referidas e com os locotractores DREWRY de fabrico britânico, recebidos em meados de 1947 5), Embora não tenhamos elementos sobre o assunto, julgamos plausível, dada a proximidade com o Seixal, que os referidos locotractores tenham prestado serviço, pelo menos ocasional, no ramal de Cacilhas. Atendendo a que a tracção por locomotivas diesel foi sendo introduzida nas linhas do Sul à medida que progredia a electrificação das linhas do Norte e do Oeste e o vapor foi extinto, na Região Sul, no início de 1969, podemos afirmar que, pelo menos na fase final da exploração, toda a tracção era do tipo diesel. N. do R.: Tratava-se das famosas automotoras a vapor do Sul e Sueste, série 201 e 202. A sua existência foi praticamente toda no serviço do ramal do Seixal.
Os simpáticos tractores Sentinel também foram utilizados no ramal do Seixal, por sinal o seu único serviço na Região Sul. Na imagem o 1175 nas suas elegantes cores originais (azul, amarelo, preto e vermelho), que na “onda’ actual podiam muito bem voltar a ser ção. Aplicadas a um deles. Coimbra-B, por volta de 1970. Foto de J. M. Andrade, colecção de Pedro Costa |
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III – Encerramento do ramal |
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(Nesses comboios. A composição era uma carruagem de passageiros (de modelo antigo) e um ou vários vagões de mercadorias Consoante as necessidades. ) Noutros números aquele periódico defende estas mesmas ideias. Lamenta também o desaparecimento do ramal Seixal— Barreiro que era de “grande utilidade para operários e estudantes” (21) e diz que a destruição da ponte foi solicitada pela Siderurgia Nacional à Direcção Geral dos Transportes Terrestres, por causa da passagem dos barcos que se dirigiam para lá, pois só podiam passar pequenos batelões e apenas às horas a que a ponte podia estar erguida. Sugeria que a ponte passasse a ser rodoviária mas explorada pela C. P. ou que substituíssem os comboios por barcos. Afirmava que 100 000 pessoas, nesta zona, precisavam desta ligação, = contando com a população não só do Barreiro e Seixal, mas também da Moita e outras povoações. No dia 5 de Fevereiro de 1972 (23) o periódico diz ter tido conhecimento do Decreto-Lei n°. 48 936 do Diário do Governo, 1 Série, n°. 73, de 27/3/79, referente ao ramal do Seixal, o qual desclassificava o ramal e o substituía por transporte fluvial de passageiros e mercadorias, facto que nunca se concretizou. Até 1984 o jornal fala da ligação rodoviária entre o Seixal e o Barreiro com uma ponte que aproximaria as duas localidades ficando apenas a três quilómetros. Também nunca se veio a concretizar essa aspiração.
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CONCLUSÃO Como questionávamos na introdução, não se pode imaginar a construção de um ramal que apenas ligasse o Barreiro ao Seixal, mas sim a Cacilhas. Durante bastante tempo, esta foi a ideia patente tanto durante a exploração do ramal pela Companhia do Sul e Sueste como quando passou para a C. P. em 1927. Mesmo assim, para o Seixal e Barreiro a ligação foi importante e por isso se continuou a pedir uma ponte ainda que rodoviária entre as duas localidades. Mas porque é que nunca se terminou o ramal até Cacilhas? Esta é uma questão pertinente, mas a resposta não é clara. Teria sido como foi referido, porque o terreno do Alfeite onde iria continuar a linha não seria suficientemente estável? Ou porque a partir do momento em que se começou a pensar em mudar o Arsenal da Marinha para o Alfeite, isso não interessava por causa desse mesmo Arsenal? Talvez a resposta esteja aqui. De facto, se o terreno não era suficientemente estável para suportar a passagem do caminho de ferro, como pôde então suportar todas as infra-estruturas de uma base naval? A mesma mudou para aquele local em 1932 mas a ideia é muito anterior, remontando provavelmente ao início das obras de construção do ramal. Além disso, colocava-se a questão da rentabilidade da linha do Seixal, que teria sido uma realidade se tivesse chegado a Cacilhas, e desse modo, adquirido importância nacional. Mas limitada como foi a uma expressão meramente local, não teria sido suficientemente rentável. Por outro, lado havia o problema dos barcos que iam para a Siderurgia Nacional terem dificuldade na sua passagem e muitas vezes tocarem na ponte sobre o rio Coina. São questões a ter em conta. |
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Estação do Seixal
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Ocêanos e Vida Marinha 
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